아파트 현관 앞까지 배달로봇이 스스로 찾아온다. 로봇은 공동현관을 통과하고 사람의 도움 없이 엘리베이터를 호출한다. 지하주차장에서는 사람이 운전하지 않는 자동차가 스스로 빈자리를 찾아 주차한다. 건물 옥상에서는 드론이나 UAM이 사람과 물건을 내려놓는다.
이런 장면을 보면 우리는 흔히 먼저 기술을 생각한다.
“로봇 기술이 얼마나 발전해야 가능할까?”
하지만 건축의 관점에서 보면 질문이 달라진다.
그 로봇이 우리 아파트 현관을 통과할 수 있을까?
엘리베이터와 로봇이 서로 통신할 수 있을까. 복도에는 로봇이 회전할 공간이 충분할까. 자율주행차가 들어오는데 지금과 같은 주차장이 계속 필요할까. UAM이 건물 옥상에 착륙한다면 사람은 어떤 동선을 통해 그곳까지 이동해야 할까.
기술이 아무리 발전해도 그것을 받아들일 공간이 준비되지 않았다면 실제 생활 속 서비스가 되기는 어렵다.
건축공간연구원이 2022년에 발간한 정책연구보고서 『스마트건축 인증 도입 및 운영 방향 연구』는 바로 이 문제를 다룬다. 남성우·오민정 연구진은 스마트건축을 새로운 기술을 단순히 설치한 건물이 아니라 변화하는 기술과 서비스를 받아들일 수 있는 유연성과 수용성을 가진 건축물로 바라본다.
스마트건축에서 중요한 것은 ‘스마트폰으로 불을 켜는 것’이 아니다
스마트건축이라고 하면 가장 먼저 떠오르는 것은 스마트홈이다.
스마트폰으로 조명을 끄고 냉난방을 조절하며 집 밖에서 가전제품을 제어한다. 물론 이것도 스마트건축의 일부다.
하지만 이 보고서가 말하는 스마트건축의 범위는 훨씬 크다.
연구진은 스마트건축을 첨단기술을 실제 공간에서 실증하고 상용화할 수 있는 테스트베드이자 다양한 기술과 인프라가 연결되는 플랫폼으로 정의한다. 결국 건물이 완성된 뒤 최신 전자제품 몇 개를 추가하는 방식이 아니라 건물을 계획하는 단계부터 미래 서비스를 받아들일 구조를 만드는 것이 중요하다는 이야기다.
이 차이는 생각보다 크다.
스마트 스피커는 건물이 완성된 뒤에도 가져다 놓을 수 있다. 하지만 배송로봇이 움직이려면 문턱, 복도 폭, 승강기, 자동문, 출입보안 시스템이 함께 움직여야 한다.
자율주행차 역시 자동차 기술만으로 해결되지 않는다. 진입로와 주차공간, 충전설비가 필요하다.
UAM은 더 복잡하다. 옥상에 이착륙 공간만 만든다고 끝나는 것이 아니라 승객이 건물 외부에서 옥상까지 이동하는 동선과 승강기, 대기공간, 안전시설까지 건축계획에 포함되어야 한다.
스마트건축의 핵심은 ‘기계를 똑똑하게 만드는 것’보다 ‘공간이 새로운 기술을 받아들일 수 있게 만드는 것’에 가깝다.
건축은 디지털 기술의 마지막 정거장이다
보고서가 스마트건축 인증의 필요성을 제기한 배경에는 건설산업의 디지털 전환 속도에 대한 문제의식도 있다.
보고서가 인용한 자료에 따르면 2017년 건설 분야의 디지털화 지수는 6%로 제시됐다. 같은 자료에서 정보통신기술 분야는 95%, 제조업은 28%, 농림수산업은 10%였다. 또한 국내 건축투자는 2017년 207.4조 원을 기록한 뒤 2021년에는 185.3조 원으로 제시됐다.
다만 여기서 중요한 것은 단순히 “건설산업이 뒤처져 있다”는 비교가 아니다.
건축에는 다른 산업과 다른 특징이 있다.
AI가 개발되어도 결국 사람이 생활하는 공간에서 사용된다. 로봇도 공항, 병원, 호텔, 아파트 같은 공간을 움직여야 한다. 자율주행차 역시 도로만 달리는 것이 아니라 건물과 만나고 주차장으로 들어간다.
즉 첨단기술이 우리의 실제 생활과 만나는 마지막 접점 중 하나가 건축물이다.
보고서는 그래서 건축을 4차 산업혁명 기술의 ‘최종 수요처’이면서 기술을 시험하고 확산시키는 플랫폼으로 본다.
이 관점은 스마트건축을 이해하는 데 상당히 중요하다.
스마트건축은 건설산업만의 이야기가 아니다. 자동차 산업, 로봇 산업, 통신 산업, 물류 산업이 결국 건축공간이라는 하나의 무대에서 만나는 문제다.
스마트건축 인증은 무엇을 평가하려 했을까
보고서는 초기 스마트건축 인증을 크게 세 영역으로 구상한다.
첫째는 건축의 물리적 공간과 직접 결합하는 기술이다.
자율주행차의 충전과 주차, UAM과 드론의 이착륙시설, 로봇이 자유롭게 이동할 수 있는 동선과 설비 등이 여기에 포함된다.
둘째는 스마트한 건축환경 서비스다.
감염병 대응을 위한 환기와 청정 시스템, 고령자와 영유아 돌봄, 주거와 업무 등 여러 용도로 바꿀 수 있는 가변형 공간, 스마트홈과 스마트오피스 등이 포함된다.
셋째는 이 모든 것을 연결하는 플랫폼이다.
센서와 AI, IoT, 통신 네트워크를 통해 로봇과 승강기, 자동문, 각종 설비를 연결하고 건물 전체를 통합적으로 운영하는 인프라다.
이 구조에서 흥미로운 점은 스마트함을 단순히 전자기기의 개수로 판단하지 않는다는 것이다.
예를 들어 고령자를 위한 돌봄로봇을 도입한다고 해보자.
로봇 자체가 뛰어나더라도 집 안에 높은 문턱이 많고 이동공간이 좁다면 서비스 품질은 떨어질 수밖에 없다. 반대로 처음부터 로봇과 사람이 함께 움직일 것을 고려했다면 같은 기술이라도 활용 가능성은 크게 높아진다.
기술 성능이 아니라 기술이 작동할 수 있는 공간을 설계하는 능력까지 건축의 성능이 되는 것이다.
자율주행 시대가 오면 주차장은 어떻게 될까
보고서에서 가장 직관적인 공간 변화 사례는 주차장이다.
보고서가 제시한 사례에서는 전통적인 방식으로 30대를 주차하던 공간을 자율주행차용으로 계획하면 54대까지 배치할 수 있는 가능성을 보여준다. 사람이 차에서 내리고 문을 열 공간이 필요하지 않고 차량 스스로 정밀하게 이동할 수 있기 때문이다.
이 숫자를 단순히 “주차 효율이 좋아진다”고만 보면 스마트건축의 의미를 절반만 이해하는 것이다.
더 중요한 질문은 이것이다.
주차에 필요한 공간 자체가 줄어든다면 남는 공간은 무엇이 될까?
주차장 일부를 상업시설이나 커뮤니티 공간으로 전환할 수 있다. 지상에 자동차를 위해 확보했던 공간이 보행자와 공원을 위한 공간으로 바뀔 수도 있다.
건물 전면의 승하차 공간도 달라질 수 있다.
보고서는 자율주행차의 확산이 업무시설과 주거공간에서 자동차 중심의 전면 공간을 사람 중심 공용공간으로 바꿀 가능성을 언급한다. 자율주행차가 건물 내부까지 진입해 물류와 배송 업무를 수행하는 시나리오도 제시한다.
현재 우리가 당연하게 받아들이는 ‘아파트 지하주차장’이라는 공간도 영원히 지금과 같은 형태일 이유는 없다.
로봇 친화 건물은 사람에게도 편한 건물이 될 수 있다
로봇이 자유롭게 움직이는 건물을 상상하면 기술적인 공간처럼 느껴지지만 실제로 필요한 조건을 살펴보면 의외로 사람의 편의성과 겹치는 부분이 많다.
문턱이 적어야 한다.
이동 동선이 복잡하지 않아야 한다.
승강기와 자동문이 원활하게 연결되어야 한다.
충돌 위험이 적어야 한다.
층간 이동이 쉬워야 한다.
이런 조건은 휠체어 사용자, 유모차를 끄는 부모, 거동이 불편한 고령자에게도 유리하다.
보고서는 로봇 서비스뿐 아니라 고령자 건강관리와 영유아 돌봄, 수선과 리모델링이 쉬운 가변형 공간 등도 스마트건축의 대상으로 제시한다. 특히 가변형 공간의 경우 주거와 업무 등 서로 다른 용도로 사용할 수 있도록 평면 변경 가능성을 고려한다.
여기서 스마트건축의 또 다른 의미를 찾을 수 있다.
좋은 스마트건축은 로봇에게만 편한 건물이 아니라 변화하는 사람의 삶에도 적응하기 쉬운 건물이어야 한다.
가족구성이 변하고 고령자가 늘고 집에서 일하는 사람이 늘어나더라도 구조를 크게 뜯어내지 않고 공간을 바꿀 수 있다면 그 자체로 미래 대응력이 높은 건축이다.
건물 옥상도 더 이상 ‘남는 공간’이 아닐 수 있다
스마트건축에서 가장 극적인 변화가 예상되는 공간 중 하나는 옥상이다.
UAM이 실제 교통수단으로 활용된다면 일부 건물의 옥상은 단순한 기계설비 공간이나 휴게공간이 아니라 작은 교통시설이 될 가능성이 있다.
보고서는 UAM과 드론 서비스를 위해 이착륙시설의 구조와 안전 기준, 운영 지원 인프라가 건축에 포함되어야 한다고 본다. 또한 초기 실증 대상으로 공공청사, 대기업 사옥, 공동주택단지, 역세권 대형복합개발 등을 제시한다. 초기에는 빠르게 실증할 수 있는 중대형 신축 건축물을 중심으로 하고 이후 다양한 규모로 확대하는 방향이다.
여기서 도시적인 변화가 시작된다.
지금 도시의 주요 교통결절점은 지상이나 지하에 있다. 철도역, 버스터미널, 지하철역이 대표적이다.
하지만 공중교통이 실용화된다면 건물의 옥상도 도시 교통망의 일부가 될 수 있다.
그 순간 건축물의 가치는 단순히 “어디에 위치했는가”만으로 결정되지 않는다.
지하철과 연결되는가.
자율주행차가 접근하기 쉬운가.
로봇 물류가 가능한가.
UAM과 연결될 수 있는가.
여러 교통수단을 얼마나 자연스럽게 연결하는지가 중요한 건축 성능이 될 수 있다.
스마트건축은 결국 건물 하나에서 끝날 수 없다
이 보고서에서 가장 중요하게 읽어야 할 대목은 오히려 마지막에 있다.
연구진 스스로 이 연구가 건축물 단위의 인증을 중심으로 하고 있다는 한계를 인정하면서 향후에는 도시공간 단위로 인증 항목과 기준을 확대할 필요가 있다고 제안한다. 로봇과 UAM은 건물 안에서만 움직이는 기술이 아니기 때문이다.
이 지점에서 스마트건축과 스마트시티가 연결된다.
아파트 한 동만 로봇 친화형으로 만들어도 로봇이 아파트 정문에서 보도를 건너지 못한다면 서비스는 끊어진다.
한 건물 옥상에 버티포트를 만들어도 인근 대중교통과 연결되지 않으면 이용하기 어렵다.
자율주행 주차장을 만들어도 주변 도로와 교통체계가 준비되지 않았다면 기능을 제대로 활용하기 어렵다.
따라서 미래의 스마트건축 경쟁은 개별 건물의 첨단설비 경쟁보다 건물과 도시를 얼마나 매끄럽게 연결하는가의 경쟁이 될 가능성이 높다.
그런데 인증을 많이 만든다고 스마트건축이 될까
여기서는 조금 비판적으로 볼 필요가 있다.
인증제도는 시장에 기준을 제시하는 장점이 있다. 무엇을 준비해야 스마트건축이라고 부를 수 있는지 공통의 기준이 생기면 건축주와 설계자, 기술기업이 같은 방향을 바라볼 수 있다.
보고서 역시 인증을 통해 스마트건축의 기준을 제시하고 초기 시장을 활성화하려 한다. 평가 방식도 모든 항목의 점수를 합산하는 방식보다는 실제 구현하려는 서비스별로 인증을 받을 수 있는 구조를 제안한다. 배송로봇 서비스를 먼저 구현한 뒤 기술이 발전하면 자율주행이나 UAM 관련 인증을 추가하는 방식이다.
하지만 인증에는 항상 위험이 있다.
기술 변화 속도보다 인증기준의 개정 속도가 느리면 오히려 과거 기술을 기준으로 건물을 평가할 수 있다.
설계 단계에서 인증을 취득하는 것이 목표가 되면 실제 사용자의 편의보다 체크리스트 충족이 우선될 수도 있다.
특히 스마트건축은 일반적인 건축 인증보다 기술 변화 속도가 빠르다. 오늘의 최신 통신기술이나 로봇 인터페이스가 건축물의 수명인 30년, 50년 뒤에도 그대로 사용될 가능성은 낮다.
따라서 중요한 것은 특정 장비의 설치 여부보다 새로운 장비와 서비스를 계속 교체하고 연결할 수 있는 개방성과 가변성을 인증하는 것이다.
비용과 개인정보 문제도 피할 수 없다
또 하나의 문제는 비용이다.
로봇 전용 승강기, 고성능 통신망, 센서, 충전설비, UAM 시설 등을 건물에 추가하면 초기 건설비와 유지관리비가 증가할 수 있다.
실제 보고서가 실시한 민간 의견조사에서도 용적률과 건폐율, 높이 제한 등 건축기준 완화와 자금지원 및 세제감면 등에 대한 요구가 제시됐다. 조사에는 로봇, UAM, 드론, 자율주행, 플랫폼 분야 등 19개 기업 담당자와 학계 전문가가 참여했으며 2022년 10월 28일부터 12월 2일까지 서면 의견을 수렴했다.
규제 문제도 복잡하다.
UAM 비행 규제뿐 아니라 주차장 관련 규정, 로봇의 보도 통행, 물류 관련 법령, 개인정보 문제까지 서로 다른 제도가 연결된다. 보고서의 민간 수요조사에서도 로봇의 비전센서와 데이터 수집에 따른 개인정보 문제, 로봇과 드론을 활용한 생활물류 규정, 자율주행·주차로봇의 주차면수 인정 등이 쟁점으로 등장한다.
즉 스마트건축은 건축설계만 잘한다고 완성되지 않는다.
건축법과 교통, 정보통신, 개인정보, 물류 규제가 동시에 움직여야 한다.
앞으로 집을 고를 때도 ‘기술 수용성’을 보게 될까
일반인의 생활로 돌아와 보자.
미래의 좋은 집을 판단하는 기준이 지금과 똑같을까.
현재는 역세권, 학군, 면적, 조망, 주차대수, 커뮤니티 시설 등이 중요한 기준이다.
앞으로는 몇 가지 새로운 질문이 추가될 수 있다.
배송로봇이 세대 앞까지 올 수 있는가.
전기차와 미래 모빌리티 충전 인프라를 충분히 확장할 수 있는가.
평면을 쉽게 바꿀 수 있는가.
고령자가 거주하기에도 적합한가.
새로운 통신 시스템이 등장했을 때 배선과 네트워크를 쉽게 교체할 수 있는가.
건물의 통합 플랫폼이 특정 기업 제품에 지나치게 종속되어 있지는 않은가.
결국 미래의 건축 가치는 ‘현재 얼마나 많은 첨단기술이 들어가 있는가’보다 앞으로 등장할 기술을 얼마나 쉽게 받아들일 수 있는가로 평가될 가능성이 있다.
앞으로 5~10년, 가장 먼저 달라질 곳은 어디일까
보고서는 기술 발전에 맞춰 스마트건축 인증을 단계적으로 고도화하는 방향을 제안했다. 당시 연구는 로봇배송, 자율주행·전기차, AI와 통신기술을 시작으로 이후 드론·UAM, 고도화된 자율주행과 새로운 통신기술 등을 추가하는 구조를 예상했다. 다만 이는 2022년 연구 당시의 기술 발전 전망이므로 현재의 실제 기술 진행 상황과 동일하다고 단정해서는 안 된다.
공간의 변화만 놓고 보면 모든 건물이 동시에 바뀌지는 않을 것이다.
공항, 대형병원, 업무시설, 물류센터, 대단지 공동주택처럼 이용자가 많고 반복적인 이동과 배송이 발생하는 건물부터 로봇 서비스가 확산될 가능성이 높다.
자율주행과 전기차는 주차장 설계와 충전설비를 바꿀 수 있다.
그 다음 단계에서는 하나의 건물을 넘어 단지 전체, 역세권, 복합개발지역으로 기술 적용 범위가 확장될 수 있다.
그렇게 되면 변화의 흐름은 다음과 같이 이어질 수 있다.
기술의 발전 → 건물 내부 서비스 변화 → 건축설계 기준 변화 → 건물과 거리의 연결 변화 → 생활권과 교통체계 변화
스마트건축은 결국 스마트도시의 가장 작은 단위가 되는 셈이다.
아직은 ‘완성된 답’보다 ‘기준을 만드는 단계’에 가깝다
이 보고서를 읽을 때 주의해야 할 점도 있다.
연구진은 당시 기술과 서비스가 아직 초기 개발 단계에 있어 개별 인증항목의 세부 평가기준까지 확정하기 어렵다는 점을 명확하게 밝힌다. 향후 구조, 설비, 시공, 유지관리 등 다양한 건축 전문가가 참여한 장기적인 검증이 필요하다고 본다.
또한 민간 수요조사는 관련 기술기업과 전문가를 중심으로 진행됐다.
따라서 실제 거주자와 건축주, 지자체, 관리주체가 스마트건축을 사용하면서 느끼는 비용과 편익을 충분히 검증한 연구라고 보기는 어렵다.
특히 기술기업은 기술 확산에 적극적일 수밖에 없다.
그러므로 앞으로의 스마트건축 정책에서는 “무엇을 설치할 것인가”만큼이나 “사람이 실제로 얼마나 편리해졌는가”, “유지관리비가 얼마나 드는가”, “개인정보는 안전한가”, “기술을 사용하지 않는 사람도 불편하지 않은가”를 함께 평가해야 한다.
좋은 미래건축은 가장 많은 기술이 들어간 건물이 아닐지도 모른다
스마트건축이라는 말을 들으면 우리는 미래적인 외관과 로봇, AI, 자율주행차부터 떠올린다.
하지만 이 보고서를 건축의 관점에서 다시 읽어보면 더 중요한 것은 다른 곳에 있다.
미래의 건축은 완성되는 순간부터 변화가 시작된다.
새로운 이동수단이 등장하고 가족구성이 바뀌고 고령자가 늘어난다. 기술과 통신규격도 계속 바뀐다.
그때마다 건물을 철거하고 다시 지을 수는 없다.
그래서 진짜 스마트한 건축물은 가장 많은 기술을 가진 건물이 아니라 새로운 기술과 새로운 삶을 가장 쉽게 받아들일 수 있는 건물일 수 있다.
그리고 건물 하나가 그렇게 변화하면 결국 그 건물을 연결하는 도로와 보도, 교통시설, 상업시설과 도시의 구조도 함께 변해야 한다.
스마트건축이 우리에게 던지는 가장 중요한 질문은 결국 이것이다.
우리는 미래의 기술을 만드는 것만큼, 그 기술을 받아들일 공간도 함께 준비하고 있는가.
